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自主品牌SUV增长

自主品牌SUV增长

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随着国内二胎政策的开放,7座SUV逐渐成为一块增长强劲的细分市场,所以自主、合资和豪华品牌,都在积...阅读全文>>
2020-04-17 来源:车辙
走过疯狂生长阶段,自主SUV已经进入到产品力和品牌力为王的时代。 过去的增长有多疯狂,如今的跌落...阅读全文>>
2020-02-07 来源:汽车公社
随着自主品牌SUV在过去几年的强势增长,很多自主品牌似乎都获得了新生,但是却也存在一个严重的问题,那...阅读全文>>
2019-12-25 来源:小李车评李建红
据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网统计,2019年11月共接到车主有效投诉信息7495宗,环比下降6.5%,同比上涨18.7%,连续30个月保持两位数增长。数据显示,本月车质网接到的有效投诉信息共涉及706款车型,其中投诉达两位数(含)以上的车型177款。此外,11月份共接到车企针对投诉回复8109条(含部分10月份投诉的回复)。在去除投诉人因为车企解决得当而自愿申请撤诉的信息后,2019年11月投诉量前30的车系(车型)排名如下: 11月,国内汽车投诉同比依旧稳定保持着两位数的增长,今年1-11月的累计投诉量已超过2018年全年的总投诉量。本月榜单中车型与上月基本相同,但在排名上略有变化,榜单冠军的位置在被东风标致408连续霸占9个月后终于易主。一汽-大众探岳本月投诉量环比暴涨约4.5倍,排名跃升榜首,疑似出现共性缺陷。从投诉故障问题来看,集中表现为“车灯不亮”故障,大量车主反馈探岳车辆存在“大灯透镜起白雾”、“大灯亮度下降”等问题。此外,东风日产天籁投诉量持续增长,本月排名已上升至第五位,其投诉故障问题为“车载互联故障”和“减震器异响”,目前尚未得到有效处理。 本月国内汽车投诉数据看点: 11月,自主品牌、合资品牌和进口品牌的投诉量与10月相比均出现不同程度的下降,其中进口品牌降幅较大,环比下降18.1%;自主品牌投诉量与上月基本持平,但投诉量占比提高了3个百分点。 本月,受一汽-大众探岳投诉量小范围增多影响,德系品牌投诉量持续保持在千宗之上,占比较10月份提高1个百分点。除德系品牌外,其余各国别品牌的投诉量环比均出现下降,其中法系品牌降幅较大,投诉量较上月下降33.3%。 本月,SUV车型投诉量依旧保持在3000宗以上的体量,与上月基本持平,与部分德系和自主品牌车型投诉量异常增高有关。此外,微型车投诉量环比出现较大增长,近四年来首次突破百宗,投诉主要来源于部分自主品牌纯电动车型。 随着2019年进入尾声,2019款车型投诉量持续攀升。受一汽-大众探岳投诉量小范围增高影响,本月2019款车型投诉量再创新高,首次超越2018款车型名列榜首,较10月份上涨16.3%。2020款车型本月投诉量首次突破百宗,投诉主要集中在部分自主品牌车型中。2020款车型投诉环比也出现较大增长,逐步向第二梯队靠拢,投诉多来自于部分自主品牌SUV车型。 车质网接到的投诉主要分为质量问题、服务问题及综合问题三大类。11月份单纯质量问题虽较上月有所下降,但仍保持在5000宗之上的体量,占比提高1个百分点。本月综合问题投诉量环比降幅较大,较上月下降12.8%,服务问题投诉量则与上月基本持平。 在11月份车质网接到的质量投诉中,除轮胎外,其余各系统投诉故障数较10月份均有所降低,但占比基本保持不变。车身附件及电器依旧是投诉故障数最多的系统问题,体量仍超过4000宗,投诉量主要来自于部分合资品牌SUV车型中。 本月,服务问题(包含综合问题)投诉中,“人员技术”和“承诺不兑现”投诉数环比有所增加。其中“承诺不兑现”问题投诉已连续三个月出现正增长,投诉焦点集中在“销售承诺不兑现”和“服务承诺不兑现”中。 从创立伊始,车质网一直致力于成为车主与车企之间协调解决消费纠纷的优选第三方,终极目标是推动企业重视产品缺陷,积极解决更多车主的合理诉求。据车质网统计,2019年11月份共有1618宗投诉因厂家解决得当,投诉人自愿申请撤诉。数据显示,11月份投诉回复率达100%的车企共34家,较10月份减少4家,另有19家车企回复率达到90%及以上,总体来看,车企对于消费者通过车质网提出的维权诉求重视程度持续提升。阅读全文>>
2019-12-03 来源:车质网
  1、启辰T60 EV上市 补贴后售13.88万-15.68万元(阅读原文)   11月28日,启辰T60 EV上市,新车共推出四款配置,分别为AI时尚型、AI悦享型、AI尊享型和AI旗舰型,补贴后售价区间为13.88万-15.68万元。随着这款产品的上市,启辰品牌在市场中已经布局了e30、D60EV、T60EV三款产品,相比于此前推新车的速度来说有了明显加快。   启辰T60 EV是一款小型纯电SUV,根据燃油版T60开发。搭载一台最大功率120kW、最大扭矩为250N·m的永磁同步电机,电机和电机控制器由由法雷奥西门子新能源汽车(常熟)有限公司提供,输出效率可达95%。   动力电池组总容量为60.7度,电芯为宁德时代最新一代811三元锂电芯,电池系统能量密度达到171Wh/kg。整车NEDC综合工况续航为442km,百公里电耗14.7kWh/kg。   点评:启辰很早就进入新能源汽车市场,根据日产聆风开发的晨风车型在市场上一度有很高的知名度。不过由于后续车型没有跟上,错失了新能源车市爆发式增长的大好时机。近期,启辰的新能源产品布局速度明显加快,仅下半年就推出了三款车型,而且续航里程均达到市场主流水平,预计通过这几款有诚意的产品能在接下来的竞争中扳回一局。   2、新能源乘用车10月上险4.92万辆 同比降34.5%   交强险上险数据显示,2019年10月份,我国新能源乘用车上险量为4.92万辆,环比下降18.2%,同比下降34.5%;1-10月份,新能源乘用车累计上险量为71.3万辆,同比增长38.4%。   在累计71.3万辆的上险量数据当中,有37.1万辆新能源乘用车的所有权为“个人”,占比达到52%;13.5万辆新能源乘用车的所有权为“单位”,占比达到19%;另外20.7万辆新能源乘用车的所有权为“未知”,占比29%。   点评:11月份预计降幅更大,全年负增长“指日可待”。   3、大众CEO迪斯称入门级电动车研发最难   据汽车之家报道,大众品牌在德国完成了第10万辆高尔夫纯电动版(e-Golf)交付。这款车型是大众品牌继大众e-up!后推出的第二款纯电动车型,上市至今已有5年时间。   大众汽车集团CEO迪斯表示,“入门级电动车定价要便宜,同时续航里程又要让消费者满意,这是一件极为困难的事情。”大众汽车集团已经组建了一支来自中国、西班牙和德国的研发队伍,专门负责研发入门级电动车。该集团计划在2023年推出ID系列的入门级电动车,其目标定价为2万欧元(约合人民币15.47万元)。   点评:电动车要想降低成本和价格,研发是一方面,在哪里生产也很重要,很明显,欧洲工厂的生产成本高于中国工厂。   4、采埃孚中国第三研发中心落户广州(阅读原文)   11月27日,采埃孚与广州市花都区政府签订协议,将在当地建立其在中国的第三家研发中心。   目前,采埃孚在中国有两家研发中心,位于上海嘉定区及松江区。两家研发中心分别专注于主动与被动安全技术,及全应用的动力传动与底盘技术的研发工作。   即将在广州市花都区建立的采埃孚研发中心,预计投资额约人民币7亿元, 将于2023年投入运营。上海嘉定研发中心也将设立广州分址,迅速开展对客户的支持。广州研发中心将具备核心工程技术研发能力,范围涵盖软件开发和未来出行的相关技术;不但能缓解上海两个研发中心的压力,更能互补技术优势的,构成协同效应。   点评:采埃孚近年来在中国市场积极布局自主驾驶和电驱动业务,市场对此反应非常积极。广州研发中心一方面可以帮助采埃孚更好地分配在中国市场的研发资源,也布局了更多未来的前瞻业务。   5、欧盟已研发出能量密度超310Wh/kg的锂硫电池(阅读原文)   据欧盟官网消息,欧盟“地平线2020”框架计划支持的欧洲最关键锂硫电池研究项目——适用于电动汽车的锂硫电池项目(ALISE)目前已研发出能量密度超过310瓦时/千克的锂硫电池。该类电池更轻便,能量密度大,且无需关键性原材料。   ALISE项目致力于新材料研发以及对锂硫技术(TRL4)涉及的电化学处理过程,其项目目标是研发出500瓦时/千克的稳定锂硫电池,主要研发包括:电池耐久性、电池测试、电池生命周期评价等,以确保电池安全性、可循环性及具有竞争力的低成本。目前,ALISE在电池新组件、电池单元集成和相关架构方面取得了实质性突破。   点评:随着电动汽车加速在中国、欧洲和美国市场普及,再加上用户对当前电动汽车续航里程和安全性能的不满,下一代电池的研发速度会不断加快。阅读全文>>
2019-11-29 来源:EV世纪
  有分析指出,此次丰田与比亚迪合作不仅是强强联合,也可以相辅相成,“无疑会成为一次双赢的合作”。与当年止步于“市场换技术”的老路不同,只要自主品牌掌握了事关未来全球汽车业竞争胜败的核心技术,像丰田这样的全球车企巨头也会纷纷抛来橄榄枝。   今年6月新能源汽车补贴政策退坡后,新能源乘用车销量出现了令人备感意外的“四连跌”。这样的表现与此前稳定快速增长的势头形成了强烈对比,不少人开始担心新能源汽车未来发展的前景。   持续低温的大环境并没有阻碍车企们探索的步伐。11月7日,比亚迪官方公布消息称,丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立,丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零部件的设计、研发等相关业务,并由双方从事相关业务的人员组建。   虽然早在今年7月,比亚迪便以“重磅”二字为标题图,在官方微信中宣布与丰田建立研发合作关系。双方将共同开发纯电动版本的轿车和低底盘SUV产品,以及这些产品所需要的动力电池。但此次二者建立研发合资公司的消息一出,仍然引起了汽车圈内外的强烈关注   “混动优等生”修正航线   作为混合动力汽车的“优等生”,自1997年8月第一台普锐斯上市以来,丰田在全球累计销售了超过1400万辆混合动力车型。   但显然,混合动力车(HEV)与插电式混合动力车(PHEV)并非中国汽车业“电动化”的最终答案。   尤其随着新能源补贴政策的调整,插电式混合动力车型增长疲软。数据显示,10月插电式混合动力车型销量仅为1.46万辆,同比下滑44%,环比下跌1%。汽车行业分析师刘志超分析称,在限牌城市,受牌照问题影响,消费者更愿意购买纯电动汽车。同时,插电式混合动力车型也不再是网约车市场主力车型,导致插混市场销量的大幅下滑。   事实上,多年来在全球混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田已经决定修正航线,加快纯电动发展步伐。   在今年6月于东京举行的战略沟通会中,丰田宣布将“2030计划”提前5年。即截至2025年,混合动力、插电式混合动力、纯电动车和燃料电池车的年销量要达到550万辆,其中,纯电动车和燃料电池车销量超过100万辆。值得注意的是,丰田决定推出超过10款纯电动车型,覆盖轿车、SUV、MPV、超小型EV等多个细分市场。   毫无疑问,随着“2030计划”的提前,为了在中国乃至全球市场加速纯电动车型研发、投放,丰田迅速完成了一系列“合纵连横”的对外合作和产业布局。   今年6月,丰田表示将与全球电池厂家合作,以应对电动车的高速增长。其中,丰田正式宣布,与中国电池制造商宁德时代建立新能源汽车动力电池全面合作的伙伴关系。据悉,合作双方将以动力电池的稳定供给和发展进化为基础,在电池的新技术开发、电池回收再利用等多个领域展开深入研究。紧接着,丰田又宣布从2020年起,推出全新纯电动平台和包括跨界车、SUV等6款面向全球市场的BEV(纯电动)车型,实现产品线的全面电动化。新计划首先从中国市场的C-HR纯电版和奕泽纯电版开始。   有业内人士分析指出,长期以来丰田的主攻方向都是混合动力或燃料电池车型,并不在纯电动上。而此次丰田加快其电动汽车的研发计划,部分原因是为了应对中国和欧洲日益严格的排放要求。   丰田汽车公司副社长寺师茂树也直言不讳地表示:“丰田和比亚迪有着推进电动化发展这一共同目标,很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过新公司,让双方的合作得到深化、发展。”   技术开放合作战略引来橄榄枝   丰田之所以选择与比亚迪组建合资公司,一方面看上了比亚迪在新能源汽车,尤其是纯电动车领域处于行业领先水平,另一方面则是比亚迪一贯秉持的开放合作战略。   作为一家以电池业务起家的车企,比亚迪多年来在新能源汽车领域的积累不可谓不丰富。尤其是比亚迪去年推出了电动汽车平台——e平台,被认为是吸引丰田的主要原因之一。   据了解,e平台是比亚迪将生产制造电动车型的五大核心零部件模块进行集成化、标准化开发,使之成为通用性很强的“标准件”。工程师可以根据不同车型定位选择相应的“标准件”,在短时间内打造出一款全新车型。   “具体来说,主要体现在了驱动三合一、高压三合一、高性能动力电池、PCB低压控制器以及Dilink智能网联系统这几个方面。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞介绍说。   比亚迪官方提供的数据显示,通过将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成后,整体体积较之前下降了30%,重量下降了25%,功率密度提升了20%,NEDC效率提升了1%。   “当前几乎所有的车企都瞄准了‘平台化’这一关键点。”汽车行业分析师曹鹤说,“以比亚迪e平台为例,有了上述这些高度集成部件,对于工程师来说,研发一款全新车型就如同搭积木,只需要根据新车的设定选择相应的零部件集成即可。无需再像以往一样,重复从头设计、验证、生产、调试等繁琐流程。提高了新车推出频率及可靠性。”   在掌握关键技术的同时,比亚迪还加快了开放合作的步伐。2017年,比亚迪宣布由过去的垂直整合变为开放平台,随后推出“e平台”,将其掌握的先进技术开放共享;2018年7月,比亚迪开启了动力电池的开发合作和对外供应;2018年9月,比亚迪举办全球首次汽车开发者大会,宣布开放汽车所有的341个传感器和66项控制权……   “比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企。”在比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福看来,汽车行业整个发展的大趋势都是开放的,“如果说电动化是汽车变革的上半场,那么,下半场更多的将是智能化和网联化。布局下半场,比亚迪的策略是开放。”   随着开放战略的实施,比亚迪的全球合作伙伴队伍也越来越壮大。除了国内合资车企外,戴姆勒、丰田等全球车企巨头也纷纷抛来橄榄枝。关于比亚迪开放合作的成果,李云飞一次看似不经意的透露,更是勾起了人们无限的想象:“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。”   中外车企合作愈加强调平等、技术共赢   “如果仔细观察就会发现,与其前国内汽车界成立的绝大多数合资公司不同,此次丰田与比亚迪合资成立的是‘纯电动车研发公司’。且合作双方在技术上完全对等,车型使用丰田品牌,比亚迪负责电动车核心平台的研发,而丰田则更多在整车工程、质量控制等方面发挥其在跨国汽车行业的优势。”中信证券分析师徐舟直言,这说明此次合作是市场化行为。   过去,在中国汽车市场起步阶段,“技术对等”对不少合资车企来说还是“天方夜谭”。那时候不少外资品牌在中国寻找合作伙伴,成立合资企业,只是为了尽快打入中国市场。尽管这种“以市场换技术”的模式在很大程度上加快了中国汽车工业的发展,但也造成中方股东话语权弱、投放中国市场车型较落后等问题。   随着中国汽车工业的崛起,如今越来越多的国外品牌和合资品牌都将生产重心转移到了中国市场。   丰田和比亚迪的合作正是在这一大背景下的一次技术共赢。事实上,双方在电动化方面各有所长。丰田拥有比亚迪不太擅长的HEV、PHEV技术,而比亚迪则在纯电动领域涉足更深。   丰田中国市场营销公关部公关室课长张扬告诉记者:“此次丰田和比亚迪成立合资公司,是为了更好的推动电动化技术的发展普及,未来通过发挥两家公司的强项,能够提供受中国消费者喜爱且具有竞争力的纯电动车。”   在被问及此次与比亚迪的合作会不会影响到一汽丰田、广汽丰田的发展时,张扬表示:“为了提供更多中国消费者喜爱的新能源产品,丰富的产品线必不可少。每家合作伙伴都有各自擅长的领域和技术优势,未来3家合资公司都会有更好的发展前景,不存在相互制约。”   携手世界级车企丰田,势必能够提升比亚迪在全球范围的影响力,其次丰田先进的整车制造的技术,也能为比亚迪所用。“近年来比亚迪在品控方面的进步有目共睹,旗下产品的品质也有较大提升。而丰田长盛不衰的秘诀与其行业领先的品控管理关系紧密,是其赖以生存的法宝。双方合作后,比亚迪也将有机会从丰田学习到更多先进的品控管理以及电池安全方面的经验,加快产品品质提升的步伐。”刘志超说。   事实上,近年来自主品牌与海外车企合资成立新能源汽车公司的例子并不鲜见,不论是长城与宝马推出的光束汽车,还是江淮与大众合作诞生的思皓品牌,都将目标锁定在了纯电动车上。   一个耐人寻味的巧合是,就在丰田携手比亚迪前后,国产特斯拉正式亮相,上汽大众新能源汽车工厂落成,奔驰首款电动车型EQC上市……跨国车企用各式各样的行动证明了自己参与中国新能源汽车市场角逐的决心。   有分析指出,此次丰田与比亚迪合作不仅是强强联合,也可以相辅相成,“无疑会成为一次双赢的合作”。事实上,随着中国汽车产业愈发强大、产业政策更加开放,中国自主品牌车企的全球合作伙伴队伍也会越来越壮大。与当年“市场换技术”的老路不同,只要自主品牌掌握了事关未来全球汽车业竞争胜败的核心技术,像丰田这样的全球车企巨头也会纷纷抛来橄榄枝。阅读全文>>
2019-11-21 来源:EV世纪
  买奔驰,还是奥迪,抑或等等买宝马的国产电动车?这很快就会成为又一个让中国高端消费者纠结的问题。虽然特斯拉率先收割了不少电动豪车市场的红利,但这一先机即将结束,随着德系豪车三强主力车型的相继入场,豪华电动车的全面竞争大幕正在被拉开。   国产奔驰 EQC 纯电 SUV在11月8日的正式上市,不仅宣布奔驰正式进入中国电动车市场,也打响了豪华车电动车领域的第一枪。在奔驰 EQC上市10天后,奥迪首款电动车e-tron也于11月18日在中国上市,并从2020年开始实现本土化生产。而宝马的iX3电动SUV也计划于2020年正式在中国投产,并出口到海外。在此之前,宝马也早有i系列电动车在中国销售。   在新能源汽车的销量上,宝马在中国位列豪华品牌第一名。此前进入中国的BMW530Le和BMWX1插电式混合动力等车型取得了不错成绩。数据显示,2018年宝马在中国销售2.3万辆新能源车型,位列豪华品牌新能源汽车销量第一名。而今年前八月,宝马新能源汽车累计销量同比增长超45%。   现在,随着豪华电动车市场的竞争大幕开启,中国用户对电动车的真正接受程度、以及市场成长速度都将接受挑战。业内普遍认为,随着德系三强在全新平台上开发的电动车相继上市,消费者的目光将有很大一部分会从新鲜的新造车品牌身上拉回来。毕竟,BBA三强的品牌背书是最安全的保证,尤其在制造层面,有观点认为,德系三强电动车的出炉会让特斯拉和国内的高端新造车品牌的“做工”立即相形见绌。此外,三强在智能新科技的创新和研发成果也将集中展示在电动车上。   在还有一个多月就迎来2020年的节点上,率先上市的奔驰EQC和奥迪e-tron电动车的产品属性上的共性与差异化,也将传递出传统豪车制造商在电动汽车上的开发思路、趋势和竞争点。在接下来的一两年中,随着宝马iX3的国产以及其他豪车品牌更多电动升级产品的投放,豪华电动市场的“鲶鱼时代”将结束,充分竞争时代即将到来。而围绕着用户体验、新零售模式、售后服务等领域,更多细分化的新市场形态也将形成。   400公里为最佳续航里程?   虽然宝马i3之前已经在中国推出,但在BBA中率先国产的奔驰EQC,被认为是真正意义上开启中国豪华车市场的新时代。因为,国产车所带动的产业链和消费趋势,远超过进口车。   奔驰EQC两款车型的零售价分别为57.98万元和62.28万元,并享受购置税全部减免及16000元的新能源补贴。“不便宜”,这是很多人听到奔驰EQC定价后的第一反应,但往往仅两秒钟后,就又会转而自说自答,“其实也不算贵,蔚来都卖40多万呢。” 接近奔驰的业内人士称,这一定价显然不仅建立在EQC自身的成本收益计算基础上,也充分考量了现有的特斯拉以及新造车高端品牌的定价体系。   奥迪e-tron的售价与奔驰不在一个级别,但同样也成了其所在细分市场的立标车型。在2019年上海车展上,奥迪官方正式公布了旗下全新中型SUV——奥迪e-tron预售价,其共推出4款车型,预售价区间为70-83万元。这款车将在11月18日晚间上市。   值得注意的是,这两款新车的续航里程都设定在刚超过400公里。全新奔驰EQC在 NEDC 综合工况下续航里程可达415公里,直流快充从10%充至80%电量所需时间不超过45分钟;奥迪e-tron对其续航里程的介绍也是“超过400km”。宝马iX3也是一款纯电动SUV,其将搭载宝马第五代电动动力传动系统,所搭载的电机最大功率为270Ps(199kW),WLTP标准下续航里程超过400公里,且具备150kW的充电能力。   传统豪车默认将400公里作为进入高端电动市场最佳起步点,被认为是至少出于三方面的考虑:第一,2019年的最新新能源汽车补贴标准将续航里程达到400公里作为最高一级补贴的门槛,刚超过400公里是在补贴和成本之间经济效率最高的一种选择;第二,400公里足以满足目前城市和城际交通的需求;第三,无论从企业成本和用户可接受的价格考虑——电动车的价格与传统燃油车价格差距尽快缩小并在几年后二者达到一致,还是从性能上考虑——与续航里程成正比的电池自重与车辆轻量化的技术需求之间要达到平衡,追求过高续航里程对企业和用户都不具有现实意义。   不过,目前国内多家自主品牌和新造车品牌都以超过500公里的最长续航里程作为宣传点,包括即将在广州车展亮相的腾势X,也被传续航里程将超过500公里。作为奔驰母公司戴姆勒和比亚迪技术合资基础上诞生的本土高端电动车品牌,腾势上一款车型腾势500的续航里程在400公里左右,也因此被认为甚至无力与众多中断自主品牌电动车相竞争。   有观点认为,虽然电动车的定价体系模式与传统燃油车不同,但奔驰等传统豪车企业所拥有的新车定价研究体系和经验仍然会起到重要作用,这第一批的电动车价格也必然仍需要遵循制造业从生产到销售链条上的经济效益分析机制。   奔驰、奥迪方面显然也认为,400公里的续驶里程完全能满足当前中国客户城市生活的出行所需,且通过电池等核心部件的国产化,其价格也能控制在消费者可接受范围内。不过,这一技术和价格体系是否切中了需求痛点还要看市场的回应。   第一批用户来自哪里?   对于EQC的人群,奔驰方面并没有透露所预测的用户画像,对于第一批用户可能大部分来自有第二辆或第三辆车需求的原有奔驰车主的分析也不置可否,鉴于数据安全和用户隐私保护上的考虑,第一批奔驰EQC的用户出行场景需要更长的时间才能为外界所感知。业内观点认为,奔驰EQC和奥迪e-tron都是豪华电动车领域第一个“吃螃蟹的”,市场端的一切显然都处于未知并不难理解。但第一批EQC购买者中,非奔驰原有用户所占的比例,以及奔驰品牌原有用户购买EQC和特斯拉等电动车的意愿对比,这些数据都将对豪车电动车市场的消费趋势分析具有重要参考意义,也将是后来者的重要参照。   虽然在燃油车让处于主导地位的当下,豪华品牌电动车在价格上难以形成吸引力,但更多智能技术的应用和更为豪华的设计、用材和服务或将为其加分。以奔驰EQC为例,奔驰为其配备了具有EQ专属功能的 MBUX 人机智能交互系统、奔驰当前最尖端的驾驶辅助科技;为了得到更多年轻人的赏识,奔驰赋予其极具未来感和科技感的“高颜值”;同时还采用了隔音效果更好的特殊材质,且副车架、电机系统和车身结构之间采用两级减震。与此同时,奔驰为EQC量身定做了“航行管理站”五“星”充电服务、 便捷的线下新零售体验模式、以及线上一站式销售服务平台等全方位高效用车保障。 宝马展示其新一代电芯技术   在消费者最为犹豫的电动车和安全上,奔驰也强调EQC百公里加速时间仅为 5.1 秒,同时拥有专门为其设计的可保护电机和电池的新型副车架以及一体式防撞结构,且三电系统享受为期8年或16万公里的保质期和6 年或 12 万公里的免费保养。而奥迪e-tron从静止加速到100公里/小时仅需5.7秒。奥迪还开发了一套全新的能量回收系统,官方介绍称该系统对e-tron的续航能力贡献高达30%,其搭载的电驱Quattro系统控制速度比燃油版能精准几十倍之多。而宝马的ix3细节还不多,但这款车有很多独到之处,比如其搭载了经过空气动力学优化的轻合金车轮,这一设计不仅减少了空气阻力,还进一步提升了空气动力学表现。宝马还为ix3重构了采购链,并自己采购原材料以及开发电芯技术。   电动车就像是BBA们生下了一个流着特殊血液的孩子,为了让人们接受它,便将所有最好的最强的资源都用在了它的身上。从目前已经披露的信息来看,其他豪车品牌同样如此。都期待以“更好”、“更豪华”的定位来消除消费者心中的疑虑。那么,大量传统主机厂的豪华SUV进入市场,能否改变中国消费者对电动车的疑虑呢?当这些豪华电动车国产之后,是否会带给中国新能源汽车产业链以颠覆性的促进呢?阅读全文>>
2019-11-19 来源:EV世纪
  根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘用车市场信息联席会)11月8日发布的最新数据显示,10月新能源乘用车批发销量6.6万台,同比下降45.4%,环比9月增长1%。截止目前,2019年1-10月新能源乘用车批发84.4万台,同比增速17.0%。对此,有业内人士表示,目前新能源市场仍持续处于退坡后的调整期,叠加二手新能源车的低价冲击,因此会出现一段时间内销量波动调整,但从政策和市场长期发展来看,新能源依然汽车市场未来发展重点。如何完成电动化、智能化的转型,依然是各大汽车企业当前最重要的课题。   后补贴时代市场降温 新能源市场进入成长期   自2019年补贴新政过渡期于6月结束之后,新能源车市销量也随之迎来连续四个月下滑。可以说,在现阶段,新能源补贴退坡对整体行业盈利能力将面临更大的挑战。然而,从行业发展的战略眼光来看,新能源汽车依然潜力巨大。   我们先来看一组数据,2018年,中国电动汽车销量达到125.6万辆,同比增长高达61.7%,市场占有率达4%。这个速度代表什么?2015年,中国电动汽车在占比首次突破1%,历时10年;而从1%到4%,仅用了3年。   在市场占有率迅速提升的背后,大幅提升的是产品性能,在2018年第12批新能源汽车目录的38款纯电动车车型中,续航300公里和400公里以上的分别为34款和15款,占比分别达到89%和40%,部分车型的综合工况行驶的里程已经达到了500公里以上。而从消费结构来看,前20个城市中,非运营车辆占比为80%;同时,A0级以上纯电动车型,非限购城市销量占比50%。   续航里程的大幅提升、非限购城市电动汽车的销量崛起,以及城市配套的完善,都显示出电动汽车正从纯粹的“政策市”,向“政策+消费”市转变。可以说,虽然新能源市场受政策影响,出现短期波动,但也代表其从纯靠政策刺激的生长期,正式进入稳定的成长期。   从目前市场状况可见,车市增速明显放缓,传统燃油车不断下滑,各大车企一方面在忙于应对燃油车销量下滑的挑战,另一方面也在积极进行电动化、智能化转型。而这次的补贴退坡政策,也是旨在击退一批以新能源作为投机的企业,筛选出真正能促成技术革新、降低成本、提升质量的企业。我们以最早进入新能源市场的企业之一江淮汽车举例,根据其最新的销量数据,2019年1-9月江淮纯电动乘用车累计销量为49028辆,同比上涨29.82%,在整体销量中占比15.28%。这退潮之后显示的销售成果,也是其十年深耕新能源市场的成效。   三大方向夺取未来电动车市场   对于电动车市场未来的发展,在今年年初召开的2019年中国电动汽车百人会论坛中,中国电动汽车百人会理事长陈清泰预计,2025年前后,电动汽车的性价比将超过燃油车,到2030年中国电动汽车产销量将超过1500万辆。1500万辆意味着电动车的销售比将占到整个乘用车市场的一半。   虽然业内人士都将发展的眼光放在电动车市场上,但新能源并非救命稻草,如果缺乏核心技术和品质保证,依然难以逃脱严峻的市场形势。而对于未来电动车市场的发展,有市场观察人士总结出几大方向:   第一,以电池技术为核心,首抓续航里程提升。从补贴新政策可见,新政策大幅提升了新能源汽车续航里程、电池能量密度的门槛。目前,市场上发挥较好的品牌,都是经过长时间研发换代,包括比亚迪、江淮等品牌,例如江淮汽车,目前已经历经十三年八代迭代研发,拥有电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合等关键技术,而在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面也有重要突破,电池液冷技术更是达到世界领先水平。其代表车型iEVS4车型搭载的是高比能量三元锂电池作为动力电池,续航达470km,适应市场发展。   第二,严格提升产品品质,提升新能源车性价比和竞争优势。目前,不少国际品牌都分别表示对中国电动汽车市场发展感到乐观,例如宝马集团就在年初宣布,旗下首款纯电动SUV车型预计明年秋季将在沈阳投产并销往全球市场。国际品牌的重视,在增加国内市场竞争压力的时候,也为自主品牌提供了发展的契机。还是以江淮为例,江淮汽车通过与大众合作,引入了德国VDA质量管理体系、根据其97项规范化打分,需要人机料法环测每一个方面都达到分值,才能算某个工位就合格。为了更好的实现共线,江淮汽车投入两亿元升级,与思皓同一条工艺生产线,并与大众思皓共用58家供应商,经过2年左右的磨合,在江淮iEVS4等新能源产品上也已经取得了看得见的成果。   第三,在“电动化”之余,还要抓住“智能化”和“网联化”。在全球汽车市场增速都整体放缓的今天,汽车也要完成其消费升级。正如江淮负责人此前在采访中表示,从江淮汽车的角度,新能源汽车是智能终端、储能单元和数字空间三位一体的,既是产品形态的转变,更蕴含着对消费升级的满足。因此,无论风云变幻,江淮汽车都是以坚定的战略定力推进新能源智能网联,打造电动平台上的智能网联汽车。除了江淮,诸如比亚迪、北汽等汽车品牌,也分别在“智能化”、“网联化”上有所建树。   年销售1500万辆年,在今天对于新能源汽车市场来说仍是一个不可想象的数字,但显然,电动汽车产业链正逐渐走向舞台中央,并将对交通、能源产业,以及人们的生活,产生深刻的印象,如何在新能源车市场长足发展,将是各大车企需要深入考虑的战略方向。阅读全文>>
2019-11-19 来源:EV世纪
9月份整个SUV市场表现都略有回暖,绝大部分品牌都实现了同比增长。在自主一线阵营里面,表现比较突出的阅读全文>>
2019-10-21 来源:懂车
近几年自主品牌高端SUV发展区域非常的迅猛,因为中国消费者对自主SUV的需求一直呈增长的态势。而且合...阅读全文>>
2019-04-26 来源:郑谊
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