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第二梯队

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豪华品牌中,奔驰、宝马、奥迪三大品牌一直占据着领先地位。不过的挑战者们却重来没有放弃的意思。...阅读全文>>
2020-01-20 来源:车早茶
宁德时代在电池市场采用了与各大整车厂合资的策略,与整车厂实现深度绑定,基本霸占了电池市场的半壁江山。不过在BMS市场中,车企为了保证产品更好的性能,越来越多的整车厂都实现了自产BMS,宁德时代在BMS市场的份额不足20%。阅读全文>>
2020-01-10 来源:第一电动汽车网
根据第一电动研究院的统计测算,动力电池2019年11月装机量约为6.475GWh,同比下降27.71%,环比上涨58.4%。阅读全文>>
2020-01-02 来源:第一电动汽车网
11月份车用动力电池装机量为6.29GWh,同比下滑25.38%,环比增长54.55%;1-11月,动力电池累计装机52.47GWh,同比累计增长18.94%,增长幅度进一步收窄。阅读全文>>
2019-12-24 来源:第一电动汽车网
不同于BBA品牌在豪华市场的扬名立万,捷豹品牌的品牌效应在豪华品牌中甚至不如同一集团的路虎,...阅读全文>>
2019-12-09 来源:车市速递
图片来自“特定授权” “我们应该写《红楼梦》,而非写短篇小说。”奇瑞董事长尹同跃曾如是说。然而,80回后的《红楼梦》并非出自曹雪芹之手。 2019年12月4日 ,据安徽长江产权交易所公告显示,青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)达成对奇瑞控股和奇瑞股份的增资扩股项目,投资额度分别为75.9亿元和68.6亿元,持股比例分别为30.99%和18.5185%。截至目前,奇瑞官方尚未对增资扩股有所回应。 拥抱混改的奇瑞,或许能够迎来一个新的机会。 2019年9月2日,奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)与奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞股份”)在长江产权交易所发布增资扩股预公告,双方拟通过增资扩股方式引入同一投资方,分别募集金额不低于75.33亿元和68.15亿元的资金。 此前,网上盛传腾兴长三角将入局奇瑞,亿欧汽车咨询奇瑞内部人士得到的说法是“极有可能,但并不确定”。正当外界对奇瑞再次增资扩股议论纷纷时,奇瑞增资扩股的进程取得突破。2019年11月8日,长江产权交易所公告显示,奇瑞股份和奇瑞控股的增资扩股公告状态均为“已结束”,这意味着至少有一家合格的投标人摘牌。 同日,亿欧汽车独家获悉,奇瑞汽车对内发布了《关于调整研发部分机构和职能的通知》,称根据经营和战略发展需要,将对产品开发管理中心、汽车工程技术研发总院下设机构进行调整。山雨欲来风满楼。 当前,“山雨”如期而至,增资扩股尘埃落定。奇瑞一路走来为何选择增资扩股?青岛五道口新能源基金究竟是“何方神圣”?混改后的奇瑞又将何去何从? 坎坷发展:从“爆卖”到“被卖” 1995年,风尘仆仆的芜湖代表团在参观一汽时偶遇了老乡尹同跃,他们比18世纪末西进运动中撞见金矿的牛仔还要兴奋。如同西进运动充分利用了美国西部广袤肥沃的土地资源,引发矿业开发的狂潮,建立美国的工业中心般,迎回尹同跃的芜湖竭力打造汽车城,寻求轻工业以外的增长点。 1997年,奇瑞公司正式成立;2年后,奇瑞第一款轿车风云下线。模仿大众捷达的风云深受用户喜爱,总计卖出3万辆。这个看似平平无奇的数字,在20世纪末的中国不失为一个好成绩。毕竟在22年后,中国人均GDP上涨无数倍的今天,不少造车新势力仍为销量破万犯难。 “一代神车”奇瑞QQ面市后,奇瑞开始变道至“快车道”。圆润可爱的造型,经济省油的引擎,加上不足5万元的售价,让这台小车迅速受到年轻消费者的青睐。2005年,QQ平均月销量突破1万台;2013年1月9日,第1000001辆奇瑞QQ下线。从0到一百万零一,奇瑞QQ将汽车售价拉下神坛,也将奇瑞推上自主品牌一哥的宝座。 彼时风头无两的尹同跃却不知道,QQ爆卖的同时,“低端廉价”的标签已悄然烙在奇瑞品牌上。 2008年9月,奇瑞A3上市。A3的相对成功,使尹同跃萌生多品牌发展的想法。2009年,奇瑞新增瑞麒、威麟与开瑞三个品牌,推出多达15款车型。 可多生孩子并没有打好架。汽车的本质并不是靠新增品牌就能改变的,无论是产品定位还是价格区间,瑞麒、威麟与开瑞区分度不大,无法充分占领细分市场,子品牌内部甚至出现严重内耗,最终多品牌战略行至末路。 虽然多品牌战略以失败告终,但决心打破低端品牌烙印的奇瑞并不肯善罢甘休。 2013年末,奇瑞与以色列集团合资成立的观致汽车首款车型观致3正式登场。英文名为Qoros的观致,拥有国际化的管理团,前宝马MINI的设计总监何歌特(Mr. Gert Hildebrand)担任首席设计师。一时间,业界上下无不关注观致3能否帮助奇瑞翻身。 无奈观致汽车命途多舛。自2013年12月31日交付第一辆车到2017年底,观致年度批发销量分别为0.7万辆、1.4万辆、2.4万辆和1.5万辆,四年累计6.1万辆,亏损近百亿。 成绩糟糕的观致汽车非但不能帮助奇瑞摆脱低端标签,反而成为奇瑞发展的累赘。2018初,随着观致被卖,宝能接盘,奇瑞高端化之路折戟。 增资扩股:一波三折 落入自主品牌的奇瑞,日子并不好过。 2016年至2018年,奇瑞汽车营收分别为329.64亿元、294.71亿元和252.31亿元,净利润分别为3.02亿元、2.64亿元和-5.28亿元,营收和净利润连年下滑。 面对日益惨淡的数字,尹同跃不再坐以待毙。要想找到出路,奇瑞必须改变。凡是革命都需要流血,凡是改变都需要花钱,盈利状况不佳的奇瑞需要钱。 2018年5月29日,奇瑞汽车股份有限公司内部全票通过了“股权转让”的决议,确定用51%的股权来换取200亿元资金,宝能被传是最有可能的投资方,后来却杳无音信。 2018年9月17日,奇瑞控股、奇瑞股份再次宣布计划募集162.4亿元的资金,这次奇瑞换了种方式,由股权转让转为增资扩股。可惜最终无人接手,增资扩股流产。 两次“融资”无功而返,映射出奇瑞的尴尬与无奈。 扎根芜湖的奇瑞也算是根正苗红的地方国企,混改是大势所趋,可改革难度之大不言而喻。 一方面,业绩不佳的奇瑞急需资金支持,以应对竞争激烈、日新月异的汽车市场;另一方面,也避免了放权会影响奇瑞的长期发展战略,不希望投机资本浑水摸鱼、乘乱介入。 此次增资扩股,“藉藉无名”、成立不到4个月的青岛五道口新能源基金是如何拿下的呢? 据天眼查数据,青岛五道口新能源基金成立于山东青岛,成立时间为2019年8月22日(奇瑞次增资扩股预公告10天前),公司的初始股东、董事长周建民与鼎晖投资总裁焦震关系均毕业于山东大学。10月29日,周建民退出,青岛五道口新能源基金法人变更为王娟。随后,母公司北京五道口投资基金管理有限公司委派代表变更为焦树阁(焦震)。 焦震与奇瑞渊源颇深。2009年6月,奇瑞通过私募方式引入国内5家投资机构作为股权战略投资者,其中包括鼎晖投资。通过天津鼎晖股权投资一期基金和天津鼎晖元博股权投资基金两期基金,鼎晖投资持有奇瑞股份2.61%和0.74%的股份,焦震则担任奇瑞股份的董事。 焦震曾是奇瑞第一次增资扩股竞标者。2018年9月,奇瑞第一次增资扩股之际,就曾有一家名为芜湖瑞有产业投资中心(有限合伙)的公司试图竞标,该公司成立于2018年8月,由焦震与上海瑞有投资林隆华等人联合设立。 另一层面,焦震与尹同跃人同为瑞业投资的顾问,该公司是奇瑞私募融咨的独家财务顾问与全球协调人,其25.06%的股权由奇瑞汽车下属的员工持股平台芜湖瑞创持有,而芜湖瑞创的大股东正是奇瑞汽车董事长尹同跃。 兜兜转转,奇瑞最终还是交到“自己人"手上。 混改已至:春天将来? 步入2019年以来,车市寒冬依旧。据中国汽车工业协会数据,今年1-10月全国汽车销量为2065.2万辆,同比下降9.7%,降幅较9月仅收窄1.2个百分点,在可视的未来很难快速复苏。 大环境的寒冷,并未阻止奇瑞销量逆势上扬。据奇瑞官方数据,2019年11月,奇瑞汽车销售7.5万辆新车,同比增长1.1%。今年1-11月,奇瑞累计销售65.2万辆新车,自主品牌车型销量同比增长6.8%。 奇瑞销量增长的核心动力是产品力提升。凭借新一代瑞虎8与新品牌EXEED,奇瑞打了一场翻身仗,,上市7个月的全新一代瑞虎8在11月售出近1.4万辆,销量连续4个月破万,成绩亮眼,资本信心得到增强。 智能网联是奇瑞转型的重要抓手。去年4月,奇瑞发布智能战略品牌“奇瑞雄狮”。今年9月,宝能汽车副总裁兼研发院院长邬学斌重回奇瑞体系,接替前总监朱国华,执掌智能汽车事业部。如今,在瑞虎8、艾瑞泽GX、奇瑞EXEED(星途)等一众奇瑞的战略产品上,已经搭载了“奇瑞雄狮”。 按照奇瑞的规划,预计到2022年,奇瑞雄狮将赋能企业,将奇瑞转型为数字化工厂和智能企业;到2025年,奇瑞雄狮将赋能智慧城市,参与城市智慧交通。“作为集团业务的第七大板块,奇瑞雄狮代表着奇瑞的未来。”尹同跃曾如此强调雄狮计划对奇瑞的意义。 无论是寻求增资扩股,还是押注雄狮计划,奇瑞不断探索新转机。但增资扩股能否落地?邬学斌成绩如何?奇瑞这本《红楼梦》,尹同跃能否完美续写,一切不得而知。或许改革落定之日,方为奇瑞重生之时。阅读全文>>
2019-12-04 来源:EV世纪
据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网统计,2019年11月共接到车主有效投诉信息7495宗,环比下降6.5%,同比上涨18.7%,连续30个月保持两位数增长。数据显示,本月车质网接到的有效投诉信息共涉及706款车型,其中投诉达两位数(含)以上的车型177款。此外,11月份共接到车企针对投诉回复8109条(含部分10月份投诉的回复)。在去除投诉人因为车企解决得当而自愿申请撤诉的信息后,2019年11月投诉量前30的车系(车型)排名如下: 11月,国内汽车投诉同比依旧稳定保持着两位数的增长,今年1-11月的累计投诉量已超过2018年全年的总投诉量。本月榜单中车型与上月基本相同,但在排名上略有变化,榜单冠军的位置在被东风标致408连续霸占9个月后终于易主。一汽-大众探岳本月投诉量环比暴涨约4.5倍,排名跃升榜首,疑似出现共性缺陷。从投诉故障问题来看,集中表现为“车灯不亮”故障,大量车主反馈探岳车辆存在“大灯透镜起白雾”、“大灯亮度下降”等问题。此外,东风日产天籁投诉量持续增长,本月排名已上升至第五位,其投诉故障问题为“车载互联故障”和“减震器异响”,目前尚未得到有效处理。 本月国内汽车投诉数据看点: 11月,自主品牌、合资品牌和进口品牌的投诉量与10月相比均出现不同程度的下降,其中进口品牌降幅较大,环比下降18.1%;自主品牌投诉量与上月基本持平,但投诉量占比提高了3个百分点。 本月,受一汽-大众探岳投诉量小范围增多影响,德系品牌投诉量持续保持在千宗之上,占比较10月份提高1个百分点。除德系品牌外,其余各国别品牌的投诉量环比均出现下降,其中法系品牌降幅较大,投诉量较上月下降33.3%。 本月,SUV车型投诉量依旧保持在3000宗以上的体量,与上月基本持平,与部分德系和自主品牌车型投诉量异常增高有关。此外,微型车投诉量环比出现较大增长,近四年来首次突破百宗,投诉主要来源于部分自主品牌纯电动车型。 随着2019年进入尾声,2019款车型投诉量持续攀升。受一汽-大众探岳投诉量小范围增高影响,本月2019款车型投诉量再创新高,首次超越2018款车型名列榜首,较10月份上涨16.3%。2020款车型本月投诉量首次突破百宗,投诉主要集中在部分自主品牌车型中。2020款车型投诉环比也出现较大增长,逐步向靠拢,投诉多来自于部分自主品牌SUV车型。 车质网接到的投诉主要分为质量问题、服务问题及综合问题三大类。11月份单纯质量问题虽较上月有所下降,但仍保持在5000宗之上的体量,占比提高1个百分点。本月综合问题投诉量环比降幅较大,较上月下降12.8%,服务问题投诉量则与上月基本持平。 在11月份车质网接到的质量投诉中,除轮胎外,其余各系统投诉故障数较10月份均有所降低,但占比基本保持不变。车身附件及电器依旧是投诉故障数最多的系统问题,体量仍超过4000宗,投诉量主要来自于部分合资品牌SUV车型中。 本月,服务问题(包含综合问题)投诉中,“人员技术”和“承诺不兑现”投诉数环比有所增加。其中“承诺不兑现”问题投诉已连续三个月出现正增长,投诉焦点集中在“销售承诺不兑现”和“服务承诺不兑现”中。 从创立伊始,车质网一直致力于成为车主与车企之间协调解决消费纠纷的优选第三方,终极目标是推动企业重视产品缺陷,积极解决更多车主的合理诉求。据车质网统计,2019年11月份共有1618宗投诉因厂家解决得当,投诉人自愿申请撤诉。数据显示,11月份投诉回复率达100%的车企共34家,较10月份减少4家,另有19家车企回复率达到90%及以上,总体来看,车企对于消费者通过车质网提出的维权诉求重视程度持续提升。阅读全文>>
2019-12-03 来源:车质网
根据第一电动研究院的统计测算,动力电池2019年10月装机量约为4.087GWh,同比下降31.03%,环比上涨3.3%。阅读全文>>
2019-11-30 来源:第一电动汽车网
新能源汽车补贴退坡背景下,处于上游的动力电池行业“黑天鹅”事件频现。 补贴退坡超出了市场的普遍预期,高比例的中低端产能无法满足市场需求,或将因不断压缩的生存空间而黯然退出市场竞争。这也正是行业由野蛮生长向高质量发展过渡的必然结果。 2019年3月26日,中央四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,根据新的补贴标准,6月26日是新能源汽车补贴政策的分水岭,因为从这一天起,纯电动乘用车的里程门槛从150公里提至250公里,最高补贴从5万元降至2.5万元,插电式混合动力乘用车补贴从2.2万元降至1万元。 近乎“断崖式”的补贴退坡之下,新能源汽车的销量应声而落。中国汽车工业协会数据显示,今年1~10月我国新能源汽车产销量分别为98.3万辆和94.7万辆,分别同比增长11.7%和10.1%,但月度产销量自7月份以来连续四个月出现同比下降。 第四届动力电池应用国际峰会主席、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华指出,随着财政补贴的大幅下降,今年新能源汽车产销及动力电池装机量连续4个月同比下降,今年新能源汽车可能也会出现负增长。在补贴退坡的同时,我国政府也在加大开放力度,引进外资企业入华,多重因素叠加,国内产业链上中下游都将迎来深度“洗牌”。 在这场“洗牌”中,作为新能源汽车产业链中关键一环的动力电池,首当其冲。 近日,国内动力电池老牌企业比克动力因资金链问题,引发A股市场“连环雷”。创业板上市公司当升科技、新宙邦,以及今年7月份刚刚在科创板挂牌上市的杭可科技、容百科技,都计提坏账准备。 天眼查信息显示,当前涉及比克动力的法律诉讼达20起,而涉及郑州比克的法律诉讼则多达23起,其中多为买卖合同纠纷案件。而曾经一度被看好的行业新秀沃特玛,在近日走到了破产清算的边缘。 比克动力与沃特玛的境遇,或许只是目前国内动力电池企业发展的一个缩影,随着热度逐渐退去,政策红利消失,产能结构性过剩,现金流不足等状况频出,动力电池企业正在遭遇新一轮的洗牌。 真锂研究创始人、总裁墨柯指出,部分企业是在“讲故事”,对新能源汽车产销量情况出现了误判,不断的“跑马圈地”。这就要求企业的资金能够跟得上。而且由于补贴发放都是滞后的,导致产业链上屡屡出现拖欠货款的现象,其实这在一定程度上是由于补贴的延迟发放所导致的。所以很多企业就是在这种状况下“走钢丝”,万一哪个环节出问题可能就爆雷了。 方建华表示,今年动力电池产业链迎来了“至暗时刻”,“黑天鹅”到处飞。这正是行业发展由过去的野蛮生长向高质量发展过渡的必然结果。但是,产业链各环节洗牌造成的压力影响会非常大,每一个动力电池企业的淘汰,背后可能会带来几十亿元的债务,而整车厂的淘汰可能会带来几百亿元的债务,涉及产业链上中下游,值得警惕。 近几年,在政策的驱动下,我国新能源汽车取得了长足的发展。数据显示,我国新能源车已连续四年位居全球市场第一。2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆,中国市场占了105.3万辆。2019年上半年,新能源车产销也高速增长,分别完成61.4万辆和61.7万辆,同比增长48.5%和49.6%,其中纯电动车产销分别完成49.3万辆和49.0万辆。 受此影响,上游的动力电池行业也“大干快上”,资本疯狂入局。 据中机中心合格证数据统计,2009-2018年期间,我国动力电池装机量从0.028GWh增加到57.04GWh,十年增长超千倍,年复合增速达233.17%。 但是,市场的狂热也降低了行业的门槛,大批的生产厂家涌入,市场出现高比例的中低端产能,但这与市场上有效的高需求是不匹配的。 墨柯认为,前几年中国新能源汽车的发展确实有点过热了,泡沫比较多。行业突然的转变,从某个角度来说也是一件好事,这样会把那些原来想投机的资本、企业给“洗出去”。 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示,下游新能源车企资金链压力向上传导,同时上游材料价格居高不下,动力电池企业的利润空间被严重挤压,电池企业在夹缝中艰难求生,、三的动力电池企业生存压力越来越大,随时有被淘汰的风险。 刘彦龙介绍,2019年我国动力电池市场集中度进一步提升。动力电池应用分会的统计数据显示,2018年1-10月,我国有装机数据的动力电池企业大概89家,今年1-10月,这一数字减少到了29家。 欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐认为,经过一段时间的行业整合,全球动力电池企业最终会剩下10家左右,中国应该会有5~6家。 不过,墨柯认为,中国市场非常大,而且消费的层次也非常多,种类很丰富。比如一些微型车方面的业务,大的电池厂可能不太愿意去做,这就需要有其他厂商的存在。层次分得很细,种类很丰富的市场,需要的电池厂的数量应该要多一些。据其估计,到2025年,中国新能源汽车市场可能CATL(宁德时代)一家能占到1/3左右的市场份额。松下、LG、SK等外资厂商可能占1/3。另外1/3市场中有一半可能被比亚迪占据,还有一半就由其他电池厂分割。 刘彦龙表示,未来几年,将是动力电池企业十分艰难的时期,动力电池企业要将产品的质量和安全放到第一位,整个产业链要协作配合共渡难关,龙头企业要继续做大做强,、三企业要找准自身定位,通过产品优势占领相应市场。 梁锐表示,目前我国动力电池企业出货量看似比日韩企业要大,但是在生产技术、质量管控等方面,与日韩企业还有较大差距。方建华认为,从短期来看,国外新能源车企、电池企业入华会给我国自主品牌带来较大压力,但从长远来看,将有利于倒逼企业的高质量发展,推动优质企业走出国门。阅读全文>>
2019-11-25 来源:EV世纪
我们都憧憬着未来有一天能够坐上自动驾驶的车,你只需要躺在车上,做自己喜欢做的事,或者舒舒服服地睡一觉...阅读全文>>
2019-11-18 来源:玩车教授
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