上汽自主轿车
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近两年，合资品牌在新能源汽车市场开始逐步发力。不过，受成本限制，目前大部分合资的纯电动车型价格偏高，再加上更加注重安全性能，导致续航又赶不上自主车型，并不被消费者重视。所以，大部分合资品牌都选择以插电混动车型作为新能源产品的主要发力点。 根据交强险上险数据来看，今年1-10月份，合资品牌插混车型的交付呈现出比较大的差异。华晨宝马530Le作为目前国内新能源汽车市场最成功的合资新能源车（没有之一）依然一骑绝尘，牢牢占据交付排行榜首位。上汽大众的两款插混车型帕萨特PHEV和途观L PHEV占据排行榜第二、三席。 1-10月份交付量超过5000辆的合资插混车型还有一汽丰田卡罗拉双擎E+、东风悦达起亚K5 PHEV、广汽丰田雷凌双擎E+。 在十四款合资品牌插混车型中，有一半车型前10个月的上险数不到1000辆，最低的之诺60H前10个月仅交付了48辆。 合资插混王者：华晨宝马530Le 在合资品牌插混车型中，华晨宝马530Le一直是“神”一般的存在。凭借宝马在新能源汽车领域的技术实力和市场布局，华晨宝马530Le自上市以来连续几年都有上佳表现。 受补贴退坡影响，今年下半年新能源汽车销量连续4个月同比下降（预计11月份仍然同比下滑）。但华晨宝马530Le并未受到影响，7、8两个月的月销量在2000辆左右，“金九银十”更是连续突破3000辆。 2020年之后，新能源汽车补贴将完全取消（有些观点认为2020年补贴就将取消），对于纯电动车来说短时间还难以弥补成本上与同级别燃油车的差距，但像华晨宝马530Le这种插电式混合动力车型基本可以实现与同级燃油车售价相当，所以在豪华品牌新能源车市场，华晨宝马530Le将更有优势。 而同级别中奥迪、奔驰、沃尔沃和凯迪拉克虽然也推出了插混车型，但从市场表现来看都不是华晨宝马530Le的对手。 大众发力：帕萨特/途观L PHEV值得期待 与宝马不同，大众在中国新能源汽车市场发力并没有那么早。但凭借在中国深厚的品牌根基和产品认知度，大众的插混车型一推出就取得了不俗的成绩。 今年1-10月，上汽大众帕萨特PHEV和途观L PHEV上险量走势大致相当，也比较符合市场大环境的趋势。不过与华晨宝马530Le不同的是，在6月补贴退坡后上汽大众这两款插混车型还是受到比较大的影响，说明在这一价格区间的消费者对于价格波动更加敏感。 如果不考虑售价30万元以上的豪华品牌，目前国内插混市场上的主力仍然是自主品牌车型。 考虑到大众品牌在中国市场举足轻重的地位，以及非常强大的产品线。如果大众加速推出更多插混车型，依靠规模优势降低插混车型的成本和售价，不仅在限牌地区，相信在全国都能取得不错的销量。 丰田试水 日系插混车已蠢蠢欲动 虽然以丰田为首的日系品牌更希望在全球推广它们的混动车，然后一步过渡到氢燃料电池汽车，但这种做法在中国显然行不通。所以，推出插混车型成为丰田和其他日系品牌的明智选择。 一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌的插混车型都是今年刚刚上市，所以第一季度销量很少。从二季度开始逐渐上量，其中有几个月的销量超过了1000辆。虽然与其同款燃油车以及普通混动车型还没法比，但仍能看出消费者开始逐步接受丰田的插混产品。 日系品牌在中国汽车市场也有非常深厚的群众基础和皮实耐用的用户口碑，丰田、本田在混合动力方面的优势有目共睹，目前市场销量最高的混动车型基本都是日系产品。 如果日系合资公司在热销的混动车型基础上再推出插混车型，相信会对A级和B级的插电式混动轿车和SUV市场有较大冲击。 不到千台销量的几款车型需要增强产品力 虽然插混车型售价相较于纯电动车型来说更低，受补贴的影响程度也更小，同时还没有里程焦虑，但并非每款插混车型都有人买。 在今年前10个月的上险量中，有超过半数的插混车型上险量不到千辆，也就是说平均每月交付不足百辆。 这些产品中不乏奥迪AL6 e-tron、沃尔沃S90 PHEV、蒙迪欧PHEV、索纳塔PHEV等一批同款燃油车在市场表现还不错的车型，但在插混领域明显产品力不足，要么纯电续航短，要么综合油耗高、要么售价高，要么厂家没有大力推广，总之，这些车型的销量都不尽如人意。 而对于排在末尾，10个月中仅交付了48辆的之诺60H来说，则是品牌和产品力都不强，加之宝马和长城的光束汽车已经成型，未来留给之诺的机会可能越来越少了。 总结：按照目前行业内比较一致的观点，纯电动汽车的成本大约在2025-2030年间能够接近燃油车，这意味着插混车型仍然有至少5-10年的发展黄金期。 就中国目前的插混市场格局来看，虽然中国品牌占主要份额，但在中高端市场，合资品牌插混车型的机会非常大。 宝马、大众、丰田已经陆续在插混市场发力，并且成绩不俗，凭借德系和日系在中国燃油车市场的根基，如果加大投放插混车型，有望进一步改变插混市场的竞争格局。 中国品牌更多走纯电动路线，对插混技术研发投入不足，技术上有差距，产品投放量也少。真正在插混市场表现不错的只有比亚迪、荣威、吉利等少数几家车企。如果合资品牌全线发力，中国品牌的市场份额会被进一步压缩。阅读全文>>
2019-12-05
来源：EV世纪
2019年已接近尾声，2020年的全新征程即将启幕。后补贴时代，失去政策援手的新能源汽车将如何应对车市寒流？11月20日，“芯动2020+”上汽荣威绿芯战略沟通会顺利举行。沟通会上，上汽荣威着眼于2020年及近未来市场发展趋势、用户需求，提出新技术、新设计、新模式全维度突破的发展路线，以前瞻性和现实意义并存的新思路，为行业技术突破、设计革新、服务升级提供了方向，一展新能源科技领导者的风采。 品牌向上、主动突围，迎接新能源车市新机遇 如今，受国五国六切换、补贴退坡、合资入局等因素影响，国内新能源车市进入了短期承压阶段，但挑战中蕴藏机遇。得益于近年来的大力推行和普及，国内用户对新能源车的接受度越来越高，加上合资车企入市带来的竞争压力，中国车企为真正满足用户需求，势必走上产品升级、品牌向上之路。 作为中国最早发力新能源的车企之一，上汽荣威始终坚持走“技术派”路线，是国内唯一在“纯电动、插电强混、燃料电池”三大技术领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的企业。2015年，上汽荣威前瞻推出“NetGreen绿芯”技术品牌，具备了完善的新能源体系与完整的技术储备，旗下自主研发成果更是荣获2017年度国家科学技术进步奖二等奖，得到了国家级的认可，这也初步奠定了上汽荣威新能源科技领导者的地位。 同时，上汽荣威迅速将技术优势转化为产品优势，相继推出了荣威ERX5、荣威Ei5、荣威ei6、荣威MARVEL X等一系列新能源汽车。凭借全方位高品质，上汽荣威新能源车型销量在车市寒冬中逆势上扬，今年前三季度，荣威Ei5私人端市场销量近万辆，登顶该细分市场纯电家轿销量榜首；荣威ei6成为20万以内唯一销量破万的插电混动车型。更难得的是，荣威新能源主销车型均价在15万以上，已在市场中站稳了中高端的定位，赢得了用户的信赖与认可。 面对2020+的新局势，荣威站在行业前端，放长眼光、不计小惠，主动拥抱机遇、承担“破冰”重任，不断为行业探索新能源汽车发展的更多可能性。绿芯战略沟通会中，荣威结合自身经验与前瞻洞察，提出“新技术、新设计、新模式”，在产品实力、设计形象和服务创新方面齐头并进，将助力行业平稳度过短期承压期，进入潜力无限的未来阶段，与全球车企巨头同台竞技。 领航2020+，新技术、新设计、新模式全维进击 从新能源汽车进入中国市场，到如今后补贴时代来临，用户对新能源车型的要求，也从价格为王、续航导向，发展到技术、设计、服务并重的品质时代。荣威此次提出的“新技术、新设计、新模式”，正符合市场需求的升级方向。 技术是竞争力的本质，也是车企谋求向上的第一要务。上汽荣威不仅注重自主研发，更通过与顶尖企业合作，实现对“三电”技术的全面掌控。在电芯、功率半导体、电机三项关键子零件的研发制造上，上汽荣威与宁德时代、英飞凌等国内外顶尖企业强强联手，构建了技术领先、供应安全、有价格竞争力的供应链。上汽荣威即将推出平台化电驱动、电池方案等领先技术，并全自主掌握了电控开发与验证。 在创新技术上，上汽第二代智能插电混动技术将搭载独创的第二代智能EDU，采用独家新能源科技，在紧凑空间内实现了发动机6挡和电机4挡变速，将动力系统高度集成，并为其匹配了精确且智能的控制系统，带来更平顺、更高效、更节能的驾驶体验。同时，上汽荣威新能源还开启了AI应用新领域，将人工智能应用到驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式的自动组合上，让车主动适应环境、适应用户。此次公布的不少新技术，都将在即将于广州车展上市的荣威RX5 eMAX上落地。 面对新征程的新潮流，上汽荣威继“律动设计”理念之后，又突破传统汽车设计的职能边界，组建设计战略研究实验室、计算设计实验室及可视化设计实验室三大前瞻设计实验室，探索设计学理新价值。 此次，荣威推出面向智能电驱未来的全新智能电动设计理念——集智设计，以“集成、本质、生命力”为三大设计观，用中国品牌的独有视角去解读未来汽车设计的方向，迎接下一个汽车设计时代的挑战。集智设计理念的首次量产演绎，将落地于荣威首款纯电轿车“高智能纯电家轿”荣威Ei6，它将采用集智构成派前脸符号、矢量矩阵前大灯等先锋设计，并实现600km纯电续航，为纯电出行树立新标杆。 除了追求技术突破和落地，荣威也是出行服务创新的领航者。沟通会上，荣威提出了NetGreen新模式，用户端将推出码上看车、深度试驾、新消费订阅模式等全新服务，增强用户服务体验和价值感知；而在销售端，新金融服务、新共享运营、新互动社交、新智能客厅将构建上汽荣威新能源“四次方”，提升经销商服务能力与质量。NetGreen新模式的双端革新，将形成覆盖“看试买用养卖”的全出行周期闭环，为行业服务向上提供新思路、打造新范本。 2020+的新能源车市，亟需有准备、有积淀、敢为先的领头人，引领中国新能源汽车产业走出自己的优势。荣威在此次沟通会上提出的新技术、新设计、新模式，不仅是对新形势下自身成长路线的规划，也是站在引领者的角度对行业发展方向的建议。技术为核心、设计为先导、服务为后盾，中国新能源汽车未来可期。阅读全文>>
2019-11-21
来源：EV世纪
有分析指出，此次丰田与比亚迪合作不仅是强强联合，也可以相辅相成，“无疑会成为一次双赢的合作”。与当年止步于“市场换技术”的老路不同，只要自主品牌掌握了事关未来全球汽车业竞争胜败的核心技术，像丰田这样的全球车企巨头也会纷纷抛来橄榄枝。 今年6月新能源汽车补贴政策退坡后，新能源乘用车销量出现了令人备感意外的“四连跌”。这样的表现与此前稳定快速增长的势头形成了强烈对比，不少人开始担心新能源汽车未来发展的前景。 持续低温的大环境并没有阻碍车企们探索的步伐。11月7日，比亚迪官方公布消息称，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零部件的设计、研发等相关业务，并由双方从事相关业务的人员组建。 虽然早在今年7月，比亚迪便以“重磅”二字为标题图，在官方微信中宣布与丰田建立研发合作关系。双方将共同开发纯电动版本的轿车和低底盘SUV产品，以及这些产品所需要的动力电池。但此次二者建立研发合资公司的消息一出，仍然引起了汽车圈内外的强烈关注 “混动优等生”修正航线 作为混合动力汽车的“优等生”，自1997年8月第一台普锐斯上市以来，丰田在全球累计销售了超过1400万辆混合动力车型。 但显然，混合动力车（HEV）与插电式混合动力车（PHEV）并非中国汽车业“电动化”的最终答案。 尤其随着新能源补贴政策的调整，插电式混合动力车型增长疲软。数据显示，10月插电式混合动力车型销量仅为1.46万辆，同比下滑44％，环比下跌1％。汽车行业分析师刘志超分析称，在限牌城市，受牌照问题影响，消费者更愿意购买纯电动汽车。同时，插电式混合动力车型也不再是网约车市场主力车型，导致插混市场销量的大幅下滑。 事实上，多年来在全球混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田已经决定修正航线，加快纯电动发展步伐。 在今年6月于东京举行的战略沟通会中，丰田宣布将“2030计划”提前5年。即截至2025年，混合动力、插电式混合动力、纯电动车和燃料电池车的年销量要达到550万辆，其中，纯电动车和燃料电池车销量超过100万辆。值得注意的是，丰田决定推出超过10款纯电动车型，覆盖轿车、SUV、MPV、超小型EV等多个细分市场。 毫无疑问，随着“2030计划”的提前，为了在中国乃至全球市场加速纯电动车型研发、投放，丰田迅速完成了一系列“合纵连横”的对外合作和产业布局。 今年6月，丰田表示将与全球电池厂家合作，以应对电动车的高速增长。其中，丰田正式宣布，与中国电池制造商宁德时代建立新能源汽车动力电池全面合作的伙伴关系。据悉，合作双方将以动力电池的稳定供给和发展进化为基础，在电池的新技术开发、电池回收再利用等多个领域展开深入研究。紧接着，丰田又宣布从2020年起，推出全新纯电动平台和包括跨界车、SUV等6款面向全球市场的BEV（纯电动）车型，实现产品线的全面电动化。新计划首先从中国市场的C-HR纯电版和奕泽纯电版开始。 有业内人士分析指出，长期以来丰田的主攻方向都是混合动力或燃料电池车型，并不在纯电动上。而此次丰田加快其电动汽车的研发计划，部分原因是为了应对中国和欧洲日益严格的排放要求。 丰田汽车公司副社长寺师茂树也直言不讳地表示：“丰田和比亚迪有着推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过新公司，让双方的合作得到深化、发展。” 技术开放合作战略引来橄榄枝 丰田之所以选择与比亚迪组建合资公司，一方面看上了比亚迪在新能源汽车，尤其是纯电动车领域处于行业领先水平，另一方面则是比亚迪一贯秉持的开放合作战略。 作为一家以电池业务起家的车企，比亚迪多年来在新能源汽车领域的积累不可谓不丰富。尤其是比亚迪去年推出了电动汽车平台——e平台，被认为是吸引丰田的主要原因之一。 据了解，e平台是比亚迪将生产制造电动车型的五大核心零部件模块进行集成化、标准化开发，使之成为通用性很强的“标准件”。工程师可以根据不同车型定位选择相应的“标准件”，在短时间内打造出一款全新车型。 “具体来说，主要体现在了驱动三合一、高压三合一、高性能动力电池、PCB低压控制器以及Dilink智能网联系统这几个方面。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞介绍说。 比亚迪官方提供的数据显示，通过将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成后，整体体积较之前下降了30%，重量下降了25%，功率密度提升了20%，NEDC效率提升了1%。 “当前几乎所有的车企都瞄准了‘平台化’这一关键点。”汽车行业分析师曹鹤说，“以比亚迪e平台为例，有了上述这些高度集成部件，对于工程师来说，研发一款全新车型就如同搭积木，只需要根据新车的设定选择相应的零部件集成即可。无需再像以往一样，重复从头设计、验证、生产、调试等繁琐流程。提高了新车推出频率及可靠性。” 在掌握关键技术的同时，比亚迪还加快了开放合作的步伐。2017年，比亚迪宣布由过去的垂直整合变为开放平台，随后推出“e平台”，将其掌握的先进技术开放共享；2018年7月，比亚迪开启了动力电池的开发合作和对外供应；2018年9月，比亚迪举办全球首次汽车开发者大会，宣布开放汽车所有的341个传感器和66项控制权…… “比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”在比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福看来，汽车行业整个发展的大趋势都是开放的，“如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场更多的将是智能化和网联化。布局下半场，比亚迪的策略是开放。” 随着开放战略的实施，比亚迪的全球合作伙伴队伍也越来越壮大。除了国内合资车企外，戴姆勒、丰田等全球车企巨头也纷纷抛来橄榄枝。关于比亚迪开放合作的成果，李云飞一次看似不经意的透露，更是勾起了人们无限的想象：“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。” 中外车企合作愈加强调平等、技术共赢 “如果仔细观察就会发现，与其前国内汽车界成立的绝大多数合资公司不同，此次丰田与比亚迪合资成立的是‘纯电动车研发公司’。且合作双方在技术上完全对等，车型使用丰田品牌，比亚迪负责电动车核心平台的研发，而丰田则更多在整车工程、质量控制等方面发挥其在跨国汽车行业的优势。”中信证券分析师徐舟直言，这说明此次合作是市场化行为。 过去，在中国汽车市场起步阶段，“技术对等”对不少合资车企来说还是“天方夜谭”。那时候不少外资品牌在中国寻找合作伙伴，成立合资企业，只是为了尽快打入中国市场。尽管这种“以市场换技术”的模式在很大程度上加快了中国汽车工业的发展，但也造成中方股东话语权弱、投放中国市场车型较落后等问题。 随着中国汽车工业的崛起，如今越来越多的国外品牌和合资品牌都将生产重心转移到了中国市场。 丰田和比亚迪的合作正是在这一大背景下的一次技术共赢。事实上，双方在电动化方面各有所长。丰田拥有比亚迪不太擅长的HEV、PHEV技术，而比亚迪则在纯电动领域涉足更深。 丰田中国市场营销公关部公关室课长张扬告诉记者：“此次丰田和比亚迪成立合资公司，是为了更好的推动电动化技术的发展普及，未来通过发挥两家公司的强项，能够提供受中国消费者喜爱且具有竞争力的纯电动车。” 在被问及此次与比亚迪的合作会不会影响到一汽丰田、广汽丰田的发展时，张扬表示：“为了提供更多中国消费者喜爱的新能源产品，丰富的产品线必不可少。每家合作伙伴都有各自擅长的领域和技术优势，未来3家合资公司都会有更好的发展前景，不存在相互制约。” 携手世界级车企丰田，势必能够提升比亚迪在全球范围的影响力，其次丰田先进的整车制造的技术，也能为比亚迪所用。“近年来比亚迪在品控方面的进步有目共睹，旗下产品的品质也有较大提升。而丰田长盛不衰的秘诀与其行业领先的品控管理关系紧密，是其赖以生存的法宝。双方合作后，比亚迪也将有机会从丰田学习到更多先进的品控管理以及电池安全方面的经验，加快产品品质提升的步伐。”刘志超说。 事实上，近年来自主品牌与海外车企合资成立新能源汽车公司的例子并不鲜见，不论是长城与宝马推出的光束汽车，还是江淮与大众合作诞生的思皓品牌，都将目标锁定在了纯电动车上。 一个耐人寻味的巧合是，就在丰田携手比亚迪前后，国产特斯拉正式亮相，上汽大众新能源汽车工厂落成，奔驰首款电动车型EQC上市……跨国车企用各式各样的行动证明了自己参与中国新能源汽车市场角逐的决心。 有分析指出，此次丰田与比亚迪合作不仅是强强联合，也可以相辅相成，“无疑会成为一次双赢的合作”。事实上，随着中国汽车产业愈发强大、产业政策更加开放，中国自主品牌车企的全球合作伙伴队伍也会越来越壮大。与当年“市场换技术”的老路不同，只要自主品牌掌握了事关未来全球汽车业竞争胜败的核心技术，像丰田这样的全球车企巨头也会纷纷抛来橄榄枝。阅读全文>>
2019-11-21
来源：EV世纪
